У авиакомпаний появится возможность уменьшить расходы на топливо, а значит, и повод снизить цены на билеты. Требования, касающиеся работы в аэропортах альтернативных топливо-заправочных комплексов, утвердят до конца года.

Речь идет о поправках в правила недискриминационного доступа, которые разработала Федеральная антимонопольная служба (ФАС). По этому документу, в тех аэропортах, где ежегодный пассажиропоток превышает 1 млн человек в год, должно быть не меньше двух топливно-заправочных комплексов. Для аэропортов, пропускающих больше 5 млн человек в год, требование другое — минимум три ТЗК.

ФАС уже согласовала поправки с минтрансом. Сейчас их рассматривают другие ведомства. В антимонопольной службе ожидают, что документ будет утвержден до конца года.

В 18 аэропортах страны сейчас есть альтернативные ТЗК. Но не все из них действующие. К примеру, Московский авиаузел. В двух его аэропортах, где, вроде бы, по два топливно-заправочных комплекса, на самом деле работает по одному. В Шереметьево построен второй ТЗК, но инфраструктуру никак к нему подключить не могут, рассказал «Российской газете» источник, знакомый с ситуацией. Во Внуково тоже работает только один ТЗК.

Конечно, поставщиков топлива в этих аэропортах много, и авиакомпании могут хранить «горючку» в резервуарах аэропорта, но «заправкой в крыло» занимается одна фирма в Шереметьево, и по одной цене, если у авиакомпаний не заключены долгосрочные контракты и нет скидки на керосин. Или же нет своей собственной дочерней компании, которая занимается «заправкой в крыло», как у «Аэрофлота». Такая же ситуация во Внуково, утверждает источник.

В аэропорту Домодедово, который принадлежит частным владельцам, пока один ТЗК, но заправкой самолетов занимаются две компании. У каждой свои тарифы на эту услугу. Конечно, они отличаются не разительно, но конкуренция все-таки присутствует, констатировал источник.

За чей счет будут строиться альтернативные ТЗК, пока неясно. А это важный вопрос, поскольку такие проекты стоят недешево. Цена вопроса зависит от объемов ТЗК, нагрузки на аэропорт и многих других факторов. Например, во Владивостоке потратили 4 млрд рублей, в Нижнем Новгороде — 400 млн рублей, а в Челябинске — всего 180 млн.

В аэропортах, где топливно-заправочные комплексы конкурируют между собой, авиакеросин примерно на 10% дешевле. То есть появление альтернативных ТЗК позволяет авиакомпаниям заметно снизить расходы на топливо. Так как его доля в стоимости авиабилетов составляет, в среднем, 35%, можно предположить, что у перевозчиков появится серьезный повод снизить цены на билеты.

Впрочем, эксперты сомневаются, что это действительно произойдет в ближайшем будущем. Важный момент в формировании стоимости топлива — независимость ТЗК от нефтяников, отмечают они. Если в аэропорту будет два ТЗК, принадлежащих крупным производителям топлива, падения стоимости тонны керосина ожидать сложно.

Для снижения цен нужно обязать нефтяников на постоянной основе продавать на бирже 10-15% авиакеросина, который они производят, полагают эксперты. Сейчас же торговля идет неравномерными объемами. Это не позволяет определить реальную рыночную стоимость керосина.

По прогнозам главы аналитического отдела «Авиапорт» Олега Пантелеева, авиатопливо может реально подешеветь лишь через несколько лет. Да и то если акцизная политика в отношении нефтепродуктов останется прежней. «Дизельное топливо и авиакеросин будет выгоднее производить, чем бензин, что должно сказаться и на профиците топлива для авиации. Тогда цена на него будет более рыночной», — поясняет Пантелеев.