Минпромторг объявил тендер на проведение исследования уровня конкурентоспособности российского авиапрома. На эти нужды ведомство готово потратить до 285 млн рублей, следует из заявки, размещенной министерством на сайте госзакупок. Победитель тендера должен будет не только дать оценку текущего состояния авиапрома, но и предложить меры по его развитию.

Победитель тендера будет объявлен в ноябре этого года, до 2015 года ему предстоит завершить комплексное исследование конкурентоспособности российской авиационной техники и предприятий авиапрома, а также представить механизмы, обеспечивающие конкурентные преимущества российским авиастроителям на мировом рынке. Кроме того, контракт предусматривает разработку концепции комплексной системы анализа и контроля конкурентоспособности авиационных организаций. В Минпромторге не смогли оперативно прокомментировать подробности конкурса.

По словам руководителя аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, на сегодняшний день существует несколько методик оценки конкурентоспособности авиационной техники. Собственные методики есть у Межведомственного аналитического центра (МАЦ), Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА), Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), а также у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Как правило, методики позволяют ранжировать самолеты, оценивая их по интегральному параметру, например, чистому дисконтированному доходу (Net Present Value, NPV). Такими методиками активно пользуются авиакомпании, чтобы определить, какой самолет эффективнее использовать на своей маршрутной сети.

Существующие методики представляют собой инструмент оценки текущей конкурентоспособности конкретного самолета.

— Минпромторг же предлагает в исследовании охватить достаточно широкий спектр вопросов, связанных с обеспечением конкурентоспособности авиапрома. Речь идет о том, чтобы понимать, какими качествами должны обладать авиатехника, система поддержки продаж и послепродажного обслуживания, чтобы преодолеть барьеры входа на международный рынок, — комментирует Пантелеев.

Как отмечает эксперт «Финам» Алексей Захаров, на данный момент подготовительными работами к данному исследованию занимаются ГосНИИ ГА и ЦАГИ. Эксперт полагает, что именно эти организации станут главными претендентами на получение госзаказа.

Источник в Объединенной авиастроительной корпорации подтвердил, что компания проводит анализ не только собственных продуктов, но и конкурирующей продукции.

— Любой рыночный продукт требует оценки своей конкурентоспособности, поэтому потребность в таких исследованиях есть. Так, например, в 2011 году ОАК и ЦАГИ совместно разрабатывали методику оценки конкурентоспособности проектов гражданской авиации, — рассказывает источник «Известий».

Возможное участие в тендере в ОАК не комментируют, ссылаясь на то, что данная информация является коммерческой тайной.

По мнению Алексея Захарова, сформировать меры и механизмы, которые обеспечат конкурентоспособность авиационной техники, будет крайне сложно.

— Конкурентоспособность авиатехники зависит от большого количества параметров, которые к тому же могут противоречить друг другу, — объясняет Захаров. — Например, самолет должен иметь большой ресурс и высокую надежность, но это увеличивает его стоимость. Кроме того, если говорить о российском авиапроме, тут нельзя просто «списать» результаты исследований с зарубежных документов. Нужно учитывать сильные и слабые стороны нашей промышленности, иначе получится просто «набор благих пожеланий», которые на практике окажутся невыполнимыми.

По итогам реализации проекта Минпромторг ожидает повышения конкурентоспособности российской авиационной техники к 2025 году. К этому сроку, по плану Минпромторга, российский авиапром займет 3,2% мирового рынка продаж в гражданском и 10,9% в военном самолетостроении, а также 12% в гражданском и 16,5% в военном вертолетостроении. Кроме того, российские стандарты в области разработки, производства, ремонта, испытаний и послепродажного обслуживания российской авиатехники будут доведены до международных на уровне не менее 60%.

— Раньше была гораздо более амбициозная задача — завоевать 10% мирового рынка гражданской авиатехники. В каком-то смысле она актуальна и сейчас: нужно добиваться весомой доли в каждом сегменте рынка, где представлена наша продукция. К примеру, сегодня нужно ставить высокую планку в сегменте региональных самолетов, а после создания перспективного лайнера МС-21 — и в нише ближне- и среднемагистральных лайнеров. Однако, даже если захватить половину рынка региональных самолетов, суммарные продажи в денежном выражении будут не так велики: очень высокую стоимость имеет сегмент широкофюзеляжных лайнеров, в котором Россия пока не представлена, — говорит Пантелеев.